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LOGO2Création du syndicats des cheminots de Nexon en 1930

A sa création la gare de Nexon était située sur une des lignes de la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (P.O.). C’est l’une des cinq grandes compagnies privées de chemin de fer qui se partagent le réseau en France. Elle a été créé le 13 août 1838 pour exploiter la ligne de Paris à Orléans et ses embranchements que l’Etat a concédés à Casimir LECONTE (1796-1867) pour 70 ans.

I- De la Compagnie d’Orléans à la SNCF

La première mise en exploitation de la ligne date du 20 septembre 1840, mais elle ne dessert alors que Corbeil via Juvisy. La ville d’Orléans n’est atteinte que le 2 mai 1843.

En 1852, la Compagnie d’Orléans absorbe la Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes puis, par rachat et concessions, elle met en service les lignes Paris-Bordeaux en 1853, Paris-Clermont-Ferrand via Bourges en 1855 et rachète la Compagnie du Grand Central avec ses lignes du sud-ouest et du Massif central.

L’ouverture au trafic du tronçon Paris-Orléans fut suivie d’Orléans-Vierzon (20 juillet 1847), Vierzon-Châteauroux (15 novembre 1847), Châteauroux-Argenton-sur-Creuse (2 mai 1856) pour arriver à Limoges le 2 juin 1856.

La ligne Limoges-Périgueux par Nexon a été mise en service le 26 août 1861 et celle de Limoges à Brive via Nexon le 20 décembre 1875.

Du fait de la forte croissance du trafic, la première gare d’Austerlitz mise en service le 20 septembre 1840, va vite devenir trop petite. Elle est agrandie en 1846 mais rapidement il devient nécessaire d’en construire une nouvelle.  Elle se caractérise par sa grande halle métallique dont les fermes reposent sur les principes de Camille Polonceau (1813-1859), ingénieur inventeur de l’architecture métallique qu’utilisera par la suite Gustave Eiffel.

Achevée peu avant le début de la guerre de 1870, la grande halle, désertée par les trains, sera utilisée comme atelier de fabrication de ballons à gaz.

La concurrence entre les Compagnies et celle de plus en plus forte de l’automobile va entraîner des déficits croissants. la crise économique qui a débuté en octobre 1929 ne va faire qu’accélérer le phénomène et laisser apparaître une faillite économique du système.

Le 31 août 1937, une convention crée la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), société d’économie mixte dont l’Etat détient 51% du capital et les anciennes compagnies 49 %. La convention entre en vigueur le 1er janvier 1938. A partir de cette date la SNCF exploite toutes les lignes, celles appartenant jusque-là aux cinq grandes compagnies et celles du réseau d’Alsace-Lorraine et du réseau de l’Etat.

Le Populaire 1er septembre 1937

La Compagnie d’Orléans a transféré son réseau, dont elle reste toujours concessionnaire, à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et devient une compagnie financière.

II – Le syndicalisme cheminot national

Avant la reconnaissance du droit syndical par la loi Waldeck-Rousseau du 21 mars 1884 avaient été créées des organisations comme la Société fraternelle des mécaniciens français ou l’Association des employés des chemins de fer français mais elles avaient du mal à se développer malgré l’appui de députés comme Charles Alfred de JANZE (1822-1892) qui menèrent une lutte contre les pratiques des compagnies de chemin de fer.

Le premier syndicat professionnel des employés des chemins de fer fut créé en 1884 par un chef d’exploitation, PETIT, qui en fut le président jusqu’en 1893. Opposé à la grève ce syndicat devint vite réformiste aussi le mécanicien GUIMBERT le quitte pour fonder en 1885 le Syndicat général professionnel des mécaniciens et chauffeurs, conducteurs de machines à vapeur.

En aout 1890 la création de la Chambre syndicale des ouvriers et employés de chemins de fer donna un véritable élan au syndicalisme cheminot. Elle élabore un programme revendicatif sur la réglementation et la durée du travail, les retraites, la nationalisation des chemins de fer… En avril 1895, elle changea de nom et devint le Syndicat national des chemins de fer qui rallia la CGT dès sa création au congrès constitutif de Limoges en septembre 1895.

La grève de 1910. Affiche de Jules GRANDJOUAN (1875-1968)

Entre les deux courants opposés, l’un réformiste et l’autre révolutionnaire se développe une voie centriste qui conduit le Syndicat national à regrouper en 1909, près de 60 000 adhérents répartis dans environ 250 syndicats locaux.

Au cours de cette période de nombreux syndicats virent le jour, limités souvent à un métier, une région ou une compagnie.

Les conditions difficiles engendrées par la guerre de 1914 – 1918 conduisent à un regroupement qui s’opère en février 1917 et donne naissance à la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer de France, des colonies et pays de protectorat, affiliée à la CGT. Elle publie « la Tribune des Cheminots ».

Par la suite des scissions et de nouvelles créations virent le jour certains refusant l’adhésion à la CGT, d’autres choisissant une voie réformatrice, d’autres une vision catégorielle.

En 1920 un grève éclate pour un motif anodin : la mise à pied d’un cheminot qui était allé assister à une réunion syndicale pour laquelle il n’avait pas obtenu l’accord de sa direction. Le 19 février 1920, 1 600 cheminots de Villeneuve-Saint-Georges arrêtèrent le travail. En quelques jours la grève s’étend à tout le réseau PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) et le 29 février elle devient une grève générale des chemins de fer qui cessera le 3 mars dans la majorité des régions tandis que les cheminots de Limoges la continuèrent jusqu’au 5 mars.

Le Populaire 29 février 1920

L’Union des syndicats de l’Orléans donne l’ordre aux syndiqués de la ligne de cesser immédiatement le travail. Cet ordre s’adresse, entre autres, au syndicat de Nexon.

Le Populaire 29 février 1920

La grève recommencera le 1er mai et se termina le 28 mai sur un échec, avec pour conséquence la révocation de 18 000 cheminots.

A Limoges, le Populaire soutien la grève et annonce qu’elle est suivie par 95% des cheminots tandis que le Courrier du centre publie une liste de trains qui circulent. La CGT annoncent que ces trains ne circulent pas et fustige Le Courrier du centre dans un communiqué que reprend Le Populaire.

Le Populaire 3 mai 1920

III – Le syndicat des cheminots de Nexon

Lorsque le syndicat se crée à la gare de Nexon il prend le nom de « Syndicat des travailleurs des Chemins de fer de l’Orléans à Nexon ». Il adhère à l’Union des Syndicats des Chemins de fer de l’Orléans, à la Fédération Nationale des Travailleurs des chemins de fer et à l’Union des Syndicats de la Haute-Vienne.

Ses objectifs sont la défense des intérêts professionnels et économique des adhérents et notamment « la nationalisation des chemins de fer » (article 2).

Le syndicat se divise en sections techniques relatives à l’exploitation, la traction et la voie. A Nexon la section Traction n’est pas créée.  Elles sont chargées d’élaborer les revendications propres à leur service et sont dirigées par un secrétaire et un secrétaire adjoint. Le syndicat est administré par un Comité élu en assemblée générale, celle-ci nommant son Secrétaire général. Ce comité se réunit une fois par mois.

Le document ne comporte pas la date de création du syndicat mais il comporte toutes les revendications portées par la Fédération nationale depuis 1920, on peut donc penser qu’il a été créé autours de 1920. La composition du bureau qui y est inscrite peut nous donner des pistes.

Les statuts types de la Compagnie d’Orléans prévoyait un Comité composé de 33 membres. A Nexon ce Comité a été réduit à 7 membres, sans doute pour tenir compte des effectifs affectés à la gare de Nexon qui sont d’environ 80 personnes.

Le Secrétaire, Pierre LAFLAGNIERE, est né en 1879. Il n’est pas le plus âgé , c’est le trésorier, Georges TRAPLOIR qui, né en 1868, est le doyen d’age. parmi les 7 membres du comité Jean MOUNOZ, né en 1874 est le plus âgé et Louis FOUJANET, né en 1882 est le plus jeune. Jean CELERIER est né en 1876, Justin BEAUPUY en 1877, Pierre GAUCHER est né en 1880 comme Pierre BEAUDOU et Antoine OUZEAU en 1882.

Le seul nexonnais est un des contrôleurs, Jean NOUAILHAS, né à Nexon le 6 octobre 1889 de parents cultivateurs à Biard. Il est le plus jeune de tous les membres du bureau. Les deux autres, Jean JAMET et est né en 1878 et Joseph LAFON en 1881.

Au total trois membres du bureau sont nés dans le canton de Nexon, deux sont nés en Haute-Vienne, quatre en Dordogne, un en Corrèze, un dans le Loir et Cher et un dans le Lot.

LOGO2Quand le chef de gare de Nexon n’aimait pas entendre chanter « il est cocu… »

Georges de LA FOUCHARDIERE ( 1874- 1946) était journaliste au Canard enchaîné et à l’Oeuvre. C’est dans ce journal qu’il écrit un article ironique sur le procès intenté par le chef de gare de Nexon a deux voyageurs qui ont chanté la fameuse Complainte du chef de gare. Chantée sur l’air de Il était un petit navire,  elle a été  détournée par les soldats pendant la Première Guerre mondiale avec son refrain : il est cocu le chef de gare …

Le Populaire du Centre du 11 décembre 1927 reprend l’article sous le titre   » Un chef de gare qui n’aime pas la musique. »

« Le chef de gare de Nexon (Haute-Vienne) a arrêté un train pour chants séditieux ; la police a arrêté les chanteurs et les a accompagnés au violon, et puis le tribunal correctionnel de Limoges les a condamnés à un mois de prison, sans sursis.

Ainsi se propagent par la voie ferrée, en province, les méthodes de dressage mussolinistes dont bénéficient les Parisiens par la grâce de la police municipale… Car bientôt nous ne serons plus tolérés sur la voie publique qu’à condition de marcher au pas de l’oie, à l’alignement, en prodiguant aux agents stationnaires de fréquentes marques extérieures de respect, et après avoir prouvé, par un certificat émanant du commissaire de notre quartier, que notre présence dans la rue a un but excessivement vertueux.

Voici qu’il n’est plus permis de chanter dans les trains pour charmer les loisirs de l’attente ambulante. Notez que les deux jeunes gens condamnés par le tribunal de Limoges ne chantaient point la sanguinaire Marseillaise, ni même la pacifique Internationale, ni un cantique composé par le général de Castelnau à la gloire de sainte Geneviève, maréchale de France.

Ils chantaient la plus antique chanson du folklore ferroviaire, la Complainte du chef de gare, consacrée par une respectable tradition et par les voix de générations innombrables, civiles et militaires qui, roulant vers le plaisir ou vers la peine, vers la mort ou vers la gloire, jetaient en passant à chaque station, comme un hommage harmonieux, les échos obstinés d’une touchante légende.

Car la Complainte du chef de gare est légendaire, et nul ne saurait s’offenser d’une telle fiction. De toutes les professions exercées par les hommes aucune, plus que la profession de chef de gare, ne présente de garanties contre une disgrâce.

C’est pourquoi les chefs de gare, lorsqu’ils entendaient chanter la Complainte du chef de gare, souriaient avec bonnommie. Ils ne prenaient pas ça pour eux, ni pour le collègue de la station suivante ; car, parmi les chefs de gare, les uns sont célibataires, et les autres ne lâchent leur femme que pour leur petit drapeau et leur petit sifflet, très momentanément… Il faudrait vraiment que les dames des chefs de gare mettent dans la trahison une rapidité exceptionnelle qui la rendrait aussi fugitive que le passage d’un express.

Le chef de gare dont il est question dans la chanson est un chef-de-gare-fantôme, issu d’une vieille légende : il y eut une fois un chef de gare qui fut trompé par sa femme, sous Mac-Mahon, et la chose parut si invraisemblable, si inouïe, si prodigieuse, qu’on en fit une chanson.

Cet événement miraculeux se serait-il renouvelé de nos jours ?

Car enfin, voilà le chef de gare de Nexon qui prend ce refrain pour une allusion personnelle… Il s’écrie : « C’est moi le chef de gare en question… On m’insulte en me venant corner aux oreilles l’aventure désagréable dont je fus le héros… ».

Eh ! cherchez une autre explication à la colère du chef de gare de Nexon.

Les deux jeunes gens si durement condamnés ne savaient pas… Mais, à l’avenir, nous saurons…

Quand nous passerons à la station de Nexon, nous chanterons l’Hymne du Père Dupanloup, qui est aussi un chant ferroviaire, très joli, plus varié même que la Complainte du chef de gare, encore que plus difficile à apprendre (je connais peu d’érudits qui en connaissent par cœur les vingt-trois couplets).

Et nous regarderons discrètement par la portière opposée à la gare, ne voulant pas qu’un regard apitoyé par une exceptionnelle infortune semble à l’infortuné une volontaire injure…  » (L’Œuvre) G. DE LA FOUCHARDIÈRE ; Le Populaire 11 décembre 1927

 

Quelques jours après cette publication, M. DEPARDAY, le chef de gare de Nexon, écrit au Populaire :

« LE CHEF DE GARE DE NEXON NOUS ECRIT

On sait que notre éminent collaborateur La Fouchardière a pris dernièrement agréablement à partie le chef de gare de Nexon, à l’occasion de l’affaire qui l’amena à témoigner en l’audience correctionnelle de lundi 5 décembre. A ce propos, nous recevons une lettre du modeste agent de la Compagnie d’Orléans, qui rétablit les faits tels qu’ils se sont passés et déclare avec bonne grâce qu’il est, pour la chanson célèbre, bien plus indulgent qu’on ne le croit.

Voici sa lettre :

Nexon. Le 12 décembre 1927.

Monsieur le Directeur du journal, « Le Populaire » à Limoges.

Je me permets de répondre à votre article me concernant intitulé : « Un chef de gare qui n’aime pas la musique ».

Je regrette de vous dire que votre information est complètement fausse et vos renseignements inexacts.

Voici les faits tels qu’ils se sont passés : Le 9 août dernier, les nommés Furner et Demartin, sujets italiens, occupés comme manœuvres à une entreprise pour la réfection des voies, ont voulu pénétrer de force sur les quais de la gare pour prendre le train, sans billet ; m’y étant opposé, ils m’ont insulté, me traitant des noms les plus grossiers et ont voulu me frapper. Tels sont les faits qui ont motivé leur comparution devant le tribunal de Limoges.

Il ne s’agit donc pas d’une plainte pour avoir chanté la chanson connue ; d’ailleurs, peut-être même que ces étrangers ne la connaissaient pas. Depuis 16 ans que je suis chef de gare, j’ai entendu bien des fois ce couplet sans y prêter aucune importance et ne m’en suis jamais froissé, au contraire, comme mes collègues, j’en ai ri.

Je vous prie, Monsieur le Directeur, de bien vouloir faire le nécessaire pour faire connaître à vos lecteurs l’exacte vérité concernant cette affaire.

Veuillez agréer. Monsieur le Directeur, mes bien sincères salutations.

DEPARDAY, Chef de gare, Nexon (Hte-Vienne).

A notre tour, nous adressons à M. le chef de gare de Nexon nos bien sincères salutations et l’assurons que nous n’avons jamais douté de son esprit de conciliation en matière de chants irrévérencieux. En France on sait rire de tout quand c’est faux. » Le Populaire mardi 13 décembre 1927

La chanson paillarde est un détournement du texte de la chanson Il est content le chef de gare, chantée en 1912 par Mansuelle sur l’air de Il était un petit navire. 

La chanson était ironique comme le montre les paroles et le refrain :

« J’étais l’autre jour dans l’train d’plaisir

Avec ma femme et mes trois gosses

Ma belle-mère, l’ami Casimir

On voulait s’en payer une tranche

Le wagon était plus que plein

Au départ jugez d’notre colère

Au lieu d’être dix on était vingt

Alors j’appelle par la portière : Chef de gare ! Chef de gare !

Aussitôt v’là qu’à l’unisson de tous les côtés on répond :

Refrain :

Il est content le chef de gare

Il est content le chef de gare

Il est près d’sa femme qui vient d’accoucher (bis)

Ohé ! Ohé ! Qui vient d’accoucher.

 

Pendant la Première Guerre mondiale, les soldats qui reviennent en permission se retrouvent dans la même situation que Casimir avec des wagons bondés et détournent les paroles et en font  Il est cocu le chef de gare. Son usage est si courant en 1916 que les autorités militaires décident de l’interdire tandis que la presse se moque de cette censure.

, à l’image du Filon, qui dénonce l’arbitraire et l’inefficacité du veto :

 

 

LOGO2Les lignes de chemin de fer Nexon – Périgueux et Nexon – Brive

 

Le réseau ferroviaire du Limousin s’est constitué par étapes à partir de 1856, lorsque le 2 juin le premier train venant de Paris par Châteauroux est entré en gare de Limoges. En 1860 Limoges est une gare terminale et aucune grande ville du Limousin n’est desservie par le train.

 Limoges fut reliée à Toulouse avec l’ouverture du tronçon Toulouse – Lexos le 24 octobre 1864. Le tracé passait par Nexon, Périgueux, Brive et Capdenac, soit 824 km. Le trajet fut réduit à 755 km par l’ouverture du barreau Nexon – Brive, le 20 décembre 1875 puis à 713 km, sa longueur actuelle, avec l’ouverture du tronçon Limoges-Uzerche-Brive le 1 er juillet 1893.

Nexon est rapidement devenue un centre ferroviaire important du fait des deux embranchements vers Périgueux puis vers Brive.

La ligne Limoges – Nexon – Périgueux.

Le 30 mars 1853 est constituée la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France afin de réaliser la ligne de Limoges à Agen par Périgueux.

Une convention qui concède à titre définitif à la compagnie la ligne de Limoges à Agen est signée avec le ministre des Travaux publics les 2 février et 6 avril 1855. Elle est approuvée par décret impérial le 7 avril 1855. Mais rapidement la Compagnie Grand-Central connait des difficultés financières. Le 7 mars 1857 le conseil d’administration du Grand-Central accepte le principe d’une fusion avec le PO et le Lyon-Méditerranée. La ligne Limoges-Agen est confiée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Les travaux, commencés en 1856, se sont terminés en mai 1861 et la ligne est mise en service le 26 août 1861. D’une longueur de 97 km, cette ligne, non électrifiée, cette ligne a été mise à double voie en 1863. Son point le plus élevé se situe à 425 m d’altitude, sur la commune de Bussière-Galant, en limite des bassins versants de l’Isle et de la Vienne.

Neuf gares sont desservies entre Limoges et Périgueux : Beynac, Nexon, Lafarge, Bussière-Galant, La Coquille, Thiviers, Négrondes, Agonac et Château-L’Evêque. S’y ajouteront ensuite les gares de Mavaleix et de Chancelade.

En 1962, la deuxième voie a été déposée entre Nexon et Périgueux. Cependant plusieurs points de croisements sont prévus dans les gares.

Accidents

Le 15 novembre 1862, un train de voyageurs se dirigeant vers Limoges percute par l’arrière un train de marchandises sous un tunnel proche de la gare de Thiviers. Le garde-frein du train tamponné et le mécanicien du train de voyageurs meurent dans l’accident.

Le 30 octobre 1930, en pleine nuit, l’express Lyon-Bordeaux déraille près de la gare de Ligueux à la suite d’un affaissement de la voie en zone argileuse. Douze passagers et trois agents de la compagnie ferroviaire trouvent la mort dans cet accident.

Exploitation

Le 20 décembre 1875, une partie du trafic en direction de Toulouse a été détournée par la mise en service de la ligne de Nexon à Brive-la-Gaillarde.

Aujourd’hui la ligne a perdu de son importance. Jusqu’en 2004 elle était empruntée par les Turbotrains Lyon-Bordeaux. De 2004 à 2012 cet itinéraire a été desservit par des rames corail tractées par des BB 67000 puis ont circulées des rames X 72500. Cette liaison est suspendue depuis décembre 2012 entre Limoges et Lyon.

Du fait de la création de la région Nouvelle Aquitaine une liaison directe Bordeaux-Guéret est indispensable. La reprise du trafic entre Bordeaux et Montluçon, en passant par Guéret est prévue avant la fin 2018, la poursuite vers Lyon étant prévue pour plus tard.

Aujourd’hui cette ligne permet des liaisons TER entre Limoges et Périgueux et des liaisons Limoges-Bordeaux.

 

La ligne de Limoges – Nexon – Brive-la-Gaillarde.

En 1857, à la suite des difficultés financières de la Compagnie du Grand-Central de France, la Compagnie Paris à Orléans reçoit la concession d’une ligne « de Limoges à Brive ». Le but de cette nouvelle ligne est de réduire le temps de parcours au sud de Limoges en évitant de passer par Périgueux. La construction de la ligne entre Limoges et Brive est déclarée d’utilité publique par décret impérial le 17 mai 1865. Construite avec une seule voie, par souci d’économie, cette ligne a permis de réduire le temps de parcours entre Paris et Toulouse de 70 km par rapport à l’ancien itinéraire passant par Périgueux.

Le 5 janvier 1874 le conseil municipal demande que le raccordement de ligne de St-YRIEIX se fasse à Nexon et non à Lafarge. Le décret du 13 juin 1874 porte la décision du détachement du chemin de fer de Limoges à Brive, de la ligne de Limoges à Périgueux, à ou près de Nexon. Il corrige le décret du 17 mai 1865 dans ses dispositions contraires au nouveau décret.

Source: http: //florent.brisou.pagesperso-orange.fr/NN-BLG.pdf

Ce n’est pas la ligne la plus directe, puisqu’elle a un tracé occidental, mais elle dessert Saint-Yrieix où est exploité le kaolin. C’était l’opportunité de relier la région productrice avec Limoges, là où sont installées nombre de fabriques de porcelaine. Malgré la crainte des patrons d’exploitation de carrières de kaolin des Monts d’Ambazac, l’arrivée directe de kaolin de Saint Yrieix ne les concurrencera guère sur le marché de Limoges et n’aura aucun impact sur l’exportation du kaolin des Monts d’Ambazac hors du Limousin. Par contre de nouvelles manufactures de porcelaine se créeront à Limoges, du fait d’une arrivée plus importante et plus rapide de kaolin de Saint Yrieix.

La liaison Limoges-Brive par Nexon et Saint-Yrieix fut ouverte le 18 décembre 1875. Le convoi inaugural, composé d’une locomotive, son tender et sept wagons, partit en réalité de Brive à 9h25 pour arriver à Nexon à 17h44. La vitesse moyenne était de 27km à l’heure. Elle est mise en service le 20 décembre 1875 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

Jusqu’en 1893 elle accueillait l’important trafic voyageur et fret de l’axe Paris – Toulouse – Espagne avant d’être supplantée par la ligne Limoges – Brive via Uzerche.

Cachets de convoyeurs de la ligne Nexon-Brive

Un employé recueillait le courrier déposé dans les boites aux lettres des gares. Ils apposent un cachet formé d’un cercle à contour festonné ou ondulé sans circonférence intérieure. Il possède à partir de 1877 de deux cachets, un pour chaque direction. Sur la première ligne figure, à gauche, le numéro des départs quotidiens, 1°,2°,3°. A droite de ce numéro figure le quantième ; En dessous apparaissent les lettres du mois. Sur la troisième ligne figurent les deux derniers chiffres de l’année. Ce dernier nombre est souvent peu lisible.

Cachet Nexon -Brive

Cachet Brive – Nexon

Cachet premier jour pour le centenaire de la ligne

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jusqu’en 1893 elle accueillait l’important trafic voyageur et fret de l’axe Paris – Toulouse – Espagne avant d’être supplantée par la ligne Limoges – Brive via Uzerche.